停车是否便捷是影响人们选择出行方式的主要因素之一，小汽车停车位的数量会影响家庭中汽车保有量和汽车使用情况。本文重点研究了31个国家的路外自行车和小汽车的停车设计规范，探讨不同类型的建筑停车位的设置标准。为了判断比较不同国家和地区的停车位设计规范，ECF（欧洲骑行者联盟）将其分为四类：优秀、好、基本满足、不满足（图1），并针对这四类自行车和小汽车规范提出相应控制建议。

　　目前研究汽车保有量/汽车使用与停车设计规范之间关系的文献较少，总体结论是如果停车便捷，那么拥有汽车的家庭会更多，使用汽车的频率会更高并且行驶得更远。

　　Christiansen等人由挪威案例发现，无车族和有车族几乎具有一样的流动性。平均地，无车族每天出行3.53次，而有车族每天出行3.73次leyu·乐鱼(中国)体育官方网站。Christiansen的团队还发现 “停车位、汽车保有量和汽车使用之间的二元和多元关系，且相关性很强”，但他们还没有确定因果关系的方向。

　　在此背景下，ECF收集了城市中的出行数据，并与公寓建筑停车位的设计规范进行比较。虽然样本很小，但结果支持了停车设计规范与出行方式选择之间存在一定的关系（图2）。对于自行车停车，几乎所有的实际案例中停车位最低控制要求是每户有1-2个，偏好自行车出行的城市，要求每户配建的停车位最低控制标准要更高。对于小汽车停车，每户最低/最高停车位控制指标为0.35至1.5个，最常见的是每户配置一个停车位。较少选择小汽车出行的城市，每户停车位最低控制指标也较低。

　　图3和图4比较了欧洲不同国家/地区的自行车停车设计规范，并分为四类：绿色类是指在新建建筑中国家/地区层面有规范要求设置自行车停车位的国家和地区。其中，保加利亚、法国、匈牙利和立陶宛的建筑规范要求不同类型的公寓建筑都要有明确的停车位控制指标；斯洛文尼亚只制定了超过三个单元的居住建筑自行车停车位控制指标；同样地，在布鲁塞尔自行车停车规范也只适用于多单元的建筑；塞浦路斯只规定了总建筑面积在1200平方米及以上的新建建筑的停车设计规范。

　　蓝色类是指国家或地区层面有立法要求地方政府制定自行车停车规范，但没有要求具体控制指标的国家和地区。其中，意大利的停车设计规范于2017年12月正式通过，并要求地方政府修改建筑规范时，需要设置停车位最低控制指标。

　　类是指国家或地区层面有明确建议要求考虑自行车停车，但没有具体的设计控制指标要求的国家，这些建议对地方当局没有约束力，并且只能在部分地区实施。例如，爱尔兰的设计规范是一个指导方针，并且仅设置了“应该要求”的最低标准，类似的还有冰岛。

　　红色类是指在国家或地区层面没有出台任何与自行车停车相关的设计规范的国家。其中，卢森堡仅在国家层面对新建政府办公大楼有自行车停车设计规范。需注意的是，红色类的国家虽然没有国家或地区层面的停车法规，但都可能存在地方停车规范标准。

　　图5列出了不同国家和地区住宅建筑中自行车停车位配建的规定，所有给出的实例都是指多层公寓建筑。虽然Styria和哥本哈根将自行车停车位与居住面积联系起来，但大多数规范都是将停车位与居住户数联系 (保加利亚、匈牙利、立陶宛、马尔默、伦敦)。

　　通常针对不同类型的居住建筑也有不同的停车设计规范，例如针对学生公寓或养老院有专门的规定。克罗地亚、保加利亚、伦敦和斯蒂里亚根据居住人数(床位)计算所需的自行车停车位。Styria的学生公寓被进一步细分为二年级和三年级学生。马尔默的学生公寓配置的停车位数量少于普通住宅。哥本哈根的建筑规范虽然提到了学生公寓，但要求与普通住宅没有区别（图6）。

　　图7中列出了我们所找到的对养老院停车位有特殊要求的规范。在哥本哈根，养老院停车位的数量少于学生公寓和普通住宅停车位数量。在马尔默，养老院停车位数量取决于提供的护理类型：如果不需要护理，则与普通住宅建筑设置标准一样；如果需要一定护理，每户设置一个停车位；如果养老院以护理服务为主，只需要依据员工和访客的数量设置停车位。在保加利亚，相关规范只适用于护理型的养老院，因此只需依据工作人员的人数设置停车位。伦敦要求为员工和游客提供停车位，但不区分不同类型的养老院。

　　由图8和图9可知，办公建筑和工业建筑有不同的停车规范要求，一般办公建筑比工业建筑每平方米要求的停车位要更多 (匈牙利、立陶宛、马尔默、伦敦)。这可能是因为工业建筑中机器占用了较大的空间面积。如果以雇佣人数来计算停车位，那么办公建筑和工业建筑的标准是相同的（法国、Styria）。伦敦市中心及周边的长期自行车停车位设置了不同的控制指标，但两地的临时停车位控制指标相同；轻工业（包括研发）和一般工业（包括仓储运输）也有不同的停车规范标准。仅在伦敦和保加利亚对访客和雇员停车位设置用不同的控制标准。相反地，马尔默用每人0.4个停车位来统一计算，包括雇员、访客和住户。

　　本文所定义的人流量大的公建主要有11类，我们最主要考虑的是公共交通场站、商业建筑和教育机构。

　　图10是公共交通场站的停车设计规范，只有三个建筑规范提供了具体的控制指标。伦敦的公共交通场站需要制定自行车停车规范，但具体的控制指标则需要根据不同情况确定。保加利亚的长途运输枢纽的停车位数量由服务于车站的每小时乘客数和每条线路的运输量来计算。

　　图11中列举的自行车停车规范是针对不同类型的商业建筑，有商店（马尔默）、百货商场（保加利亚）和购物中心（法国）。图中的规范基本都是以有效的销售空间来计算自行车停车位（除法国），法国是依据汽车停车位的数量来计算，也是唯一一个限制自行车停车位不超过50个的国家（至少需要两个）。在哥本哈根，不是利用通用规范来约束商场的停车位数量，而是取决于实际项目情况。此外，哥本哈根几乎对所有建筑类型均采用4个/100㎡的规范来设置停车位，它也是唯一一个对载货自行车有相应停车规范的国家。伦敦建筑规范对食品商店和非食品商店，长期停车位和短期停车位均做了区分，且仅适用于100平方米以上的商铺。

　　图十二是教育机构自行车停车规范要求。不同地方针对的教育机构类型不同，对停车位的设置要求也不同，克罗地亚，立陶宛和斯蒂里亚主要针对中小学；匈牙利针对中小学、职业学院和大学；保加利亚有针对中小学、职业学院和大学的规范，也有专门针对儿童保育中心的规范；哥本哈根针对中小学、职业学院、大学和幼儿园的规范相同；马尔默是唯一一个有规范区分小学和中学的地区。

　　图13和图14比较了欧洲不同国家/地区的小汽车停车设计规范乐鱼(中国)体育，并分为四类：绿色类是指在新开发地区设置停车位最高控制指标的国家或地区，目前只有法国有该规定。需要注意的是，该规定只针对公租房、老年住宅和大学宿舍。

　　蓝色类是没有设置强制性的停车位控制指标的国家或地区。但不同国家也有一些差别，例如有的国家和地区没有小汽车停车设计规范，把责任推给地方政府。但英国的北爱尔兰尽管出台了与小汽车停车相关的指导方针，却也在这类。还有的国家已经发布了不具约束力的指导方针和建议，并将最终决定权留给了地方当局。

　　类是有设置停车位最低控制指标或“足够数量的停车位”规范的国家和地区。如果要求最少停车位，有可能放松限制；如果要求足够数量的停车位，最终的责任将会转移给当地政府。所有这些限制都使开发商更难减少停车位，特别是与绿色和蓝色类别相比。

　　不同国家和地区最常见的规定是每户至少一个停车位（图15）。马尔默、哥本哈根和瑞士的部分城市对停车位有最低和最高的控制指标。瑞士还依据不同密度的街区采用不同的控制标准。巴塞尔例外，整个城市都没有设置停车位最低控制标准，例如对于一个有8户的住宅楼，可以提供0到8个停车位。伦敦正在考虑引进严格的停车设计规范：“在伦敦所有公共交通可达性良好的地区要求每户少于一个停车位”和“所有公共交通可达性高的地区应提倡无车发展（但提供车位给残疾人）”在哥本哈根，学生公寓的停车位要求与职业学院、青年住宅相关联；养老院要结合到公共交通的可达性和具体的项目来设置停车位标准。

　　图16和图17表示的是办公建筑和工业建筑中的停车设计规范，对于其他建筑类型，停车位的需求计算方式不同，可以根据每平方米的车位数计算，也可以根据每名员工所需车位数计算。

　　对比自行车和小汽车停车设计规范，法国是唯一一个在这两项中得分最高的国家。紧随其后的是柏林和汉堡，这是仅有的两个在自行车停放绿色类别和小汽车停放蓝色类别的地区。另一个极端是罗马尼亚斯洛伐克，唯一两个同时属于红色的国家。

　　欧盟首次修订的《建筑物能源效益指引》(EU 2018/844)提到了交通问题，如大多数新建建筑和即将更新的建筑需要为电动汽车安装充电基础设施(第8条第2-7段)，该指令要求成员国考虑建筑、弹通、绿色交通与城市规划的连贯性政策。

　　二十八条:“为了满足电动基础设施的需求，成员国应考虑城市规划的整体性和连贯性，加强可选择的、安全的和可持续的交通方式，加强相应的基础设施建设，例如通过设置电动自行车和小汽车停车设施来减少交通量。

　　基于以上条款，立法者要求成员国考虑当前建筑规范和城市规划政策如何适应更广泛的弹通和绿色交通立法框架，以及如何支持交通系统中的能源效率。该进程也适用于具有联邦结构的会员国，这些职权完全或主要下放给联邦州/地区。

　　将欧盟指令转化为国家法规过程中，要求各成员国考虑本文提出的政策建议。该指令于2018年5月30日通过，并于2018年6月19日在欧盟官方期刊上发表，各成员国需要在2020年3月10日前将其转化为国家法规。欧盟委员会将就该指令的转换问题向成员国发布一份指导说明，以确保尽可能多地在各成员国之间协调一致。

　　为鼓励人们使用自行车，其停车场应该方便到达。考虑自行车保有量以及(预计的)日常使用，停车场应该尽可能无障碍、防风雨、防盗，并在建筑物入口处或其附近提供充足的自行车停车位。停车设施应该适应日益多样化的自行车，如设置三轮车、载货自行车和多功能自行车拖车的停车位。

　　改建没有自行车停车位的现有项目，将小汽车停车场改为自行车停车场，或在建筑物附近提供自行车停车设施。此外，还需安装充足的电源插座以便电动自行车充电。我们建议国家/地区政府根据上文分类采取以下措施：

　　红色类：根据欧盟2008 /844规定，建筑法规和城市规划政策应该为地方政府制定自行车停车设计指南。这些准则应考虑数量(即停车位数目)和质量因素。

　　红色和类：在国家/地区层面引入具有法律约束力的框架，要求地方政府采用具体的停车位控制指标，此方法在荷兰和丹麦已卓有成效。在自行车出行不普遍和大多数地方当局没有设置自行车停车设计规范，国家和地区应制订具有法律约束力的停车位最低控制指标，如保加利亚或法国(即绿色类别)。地方政府结合实际情况，超过最低要求。

　　蓝色类：分析当地政府是否将国家/地区层面的立法框架转换成当地的法规，如果没有，则引入国家/地区层面的最低配置标准。

　　绿色类：分析现有的国家/区域停车位最低控制指标是否仍然满足最新需求。如不能，需加强这些要求。核实地方政府是否执行了国家/地区的最低要求。所有公共部门应在国有建筑中制定停车位最低控制指标，类似于现在卢森堡的法规。

　　所有类型：所有政府部门都应以身作则，在所有国有建筑中引入最低自行车停车位配建标准，类似于卢森堡现行法律。

　　由小汽车过度使用带来的众多问题超出了已地方层面，如气候变化、空气污染、交通堵塞等。因此，国家和地区政府必须在制定路外停车政策方面发挥积极作用。为了管理汽车的保有量和汽车的使用，必须找到一种路外和路内停车的综合方法。通常情况下，路外停车会被认为可以减少路内停车数，但实际上它们只会增加新的停车位。

　　如果路内停车充足，那么引进路外停车配建指标就没有任何意义。停车位最低控制指标要求必须建立在对每户汽车保有率研究的基础上。例如，在布鲁塞尔只有55%的家庭拥有一辆汽车，然而该地区的建筑法规却要求每个新公寓至少有一个停车位。为避免公共土地私有化和对汽车保有量的补贴，停车应是一项可以支付的服务，以反映市场价格。

　　作为一般规定，政府部门应改变强制规定停车位最低控制指标，而应该在项目中设置停车位最高控制指标。研究学者在评估中认为，最低停车位配置会导致停车供过于求，从而影响建设成本、生活成本、汽车保有量和出行方式的选择。我们建议国家/地区政府采用如下措施：

　　红色类：根据欧盟指令2008 /844的规定，至少为地方政府制定小汽车停车设计指南。这些准则应考虑数量(即停车位数目)和质量因素。

　　红色和类：取消停车位最低控制指标限制，引入最低和最高控制指标的混合要求，如马尔默和瑞士的城市。如果政府坚持保留设置停车位最低控制指标，那么让这些数据与每户家庭的汽车拥有率保持一致。

　　蓝色类：引入具有法律约束力的框架，在国家/地区层面设置停车位最高控制指标，或要求地方政府设置停车位最高控制指标。最高控制标准需要有交通管理来支持，如提供自行车和汽车的共享服务、公共交通的良好可达性。

　　绿色类：依据每户汽车保有量来设置停车位最高控制指标，核实地方政府是否执行了国家/地区设置的停车位最高标准。

　　所有类型：所有政府部门都应以身作则，在所有国有建筑中引入最高汽车停车位配建标准。如果最低和最高要求都满足，那么考虑到每个家庭的汽车保有量，尽可能地降低设置的标准。

　　（1）考虑建筑物的能效标准与交通、城市、空间规划的联系，尽可能避免在低密度社区进行新建住宅开发。尽可能将“低能耗建筑”发展成为“低交通量建筑”，出行需求应该由步行、自行车、公共交通和共享服务等满足。

　　（2）停车需求要考虑近远期通勤、社会趋势及预测，例如人口增长、没有汽车的家庭增长、市中心房价增长、超过50%的人口缺乏户外活动等。

　　（3）到2022年，新建建筑的自行车停车应该与小汽车停车享受到一样的基础设施，如果到那时相关部门仍继续立法规定小汽车停车位最低控制标准，那么自行车停车位也必须有同样的规定。

　　（4）所有相关部门都应遵守法律法规，法规的生命在于实施，如今不少地方政府对上一层级的规定忽视或执行不当，因此需要核查在每个管辖范围内的相关规章体系是否被彻底的执行。在开发建设前后都应该去审查相关规定是否落实到位以及与停车设施相关的建筑许可是否被执行。

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